El “estratégico” de Castellón a Chert

Ofrecemos al lector, la noticia curiosa del establecimiento de uno de los ferrocarriles estratégicos , proyectados en la Provincia de Castellón; fruto del planteamiento por el Estado en la redacción de la Ley de Ferrocarriles de 1877, donde se nombró una comisión de estudios de una futura red de ferrocarriles económicos y complementarios de la red principal. Preludio del primer proyecto de Ley de ferrocarriles secundarios, redactado en 1888 que no llegó a aprobarse por disolución de la Cámara.
Sin embargo fue en el primer plan de Ferrocarriles Secundarios de 30 de julio de 1904, donde se incluyeron en la Provincia de Castellón, cuatro líneas:
a) Alcañíz , La Pobleta, Morella, Chert a Vinaroz , de 125 Kms
b) Castellón a Chert, con enlace en Chert con la línea de Alcañiz a Vinaroz, de 75 Kms
c) Castellón a Lucena, de 45 Kms
d) Soneja por Aín a Nules, de 38 Kms
Contemplando el Plan un total de 4.993 kms de líneas secundarias, destinadas a salir a concurso, debiendo quienes desearan obtener las concesiones, presentar un proyecto y el resguardo del depósito de una fianza de 50 pts/km. Una de las principales clausulas contenidas en el Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión hacía referencia a que, de no presentarse y desarrollarse en el plazo de tres años, proyecto alguno, la línea en cuestión sería eliminada del Plan.
La primera Ley de Ferrocarriles secundarios, contempló el establecimiento del ancho métrico, y el de garantía de interés del 4 % al capital, fijando un capital máximo de 50.000 pts/km. Esta Ley fue un completo fracaso, puesto que solo se acogieron a ella 46 kms de líneas. Rectificada en parte, por la ley de 1905, donde se contempló el Plan de Ferrocarriles Secundarios, y su división en Secundarios y Estratégicos.
Estos ferrocarriles considerados como ferrocarriles de penetración al interior de la provincia, también se proyectaron como ferrocarriles de acceso a los puertos de Castellón y de Vinaroz.

Construcción del Puerto de Castellón Escollera de Levante , lugar desde donde estaba previsto partiera el estratégico de Castellón a Chert– foto AGA 4345 ©

Las apetencias sobre estas líneas se reflejaron al incluir en la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908, la garantía de interés por el Estado, del 6 % del capital invertido en las líneas, en el caso de que su coeficiente de explotación no cubriera los costes financieros.
Con el tiempo la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 23 de febrero de 1912, vino a completar algunos flecos de la Ley de Secundarios de 30 de junio de 1904, únicamente se consideraron estratégicos los de Castellón a Chert y de Castellón a Lucena, siendo anunciados a concurso de proyectos. En cuyo caso el de Castellón a Chert fue solicitado por Antonio Martínez Solido, encomendando la redacción del correspondiente proyecto al ingeniero de caminos Manuel Morales, auxiliado por el ingeniero militar comandante Francisco de Castells, designado por el Ministerio de la Guerra. Completando su redacción el 15 de mayo de 1913.
La Real Orden de 29 de febrero de 1912, nombró la comisión militar que fijaría los principales puntos del trazado y las condiciones de la línea.
En cumplimiento de lo prescrito en el artículo 33 de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912, oídos la Junta de Defensa Nacional y el Consejo de Obras Publicas, se abrió el 8 de febrero de 1913 (Gaceta de Madrid, 04.03.1913) , concurso de proyectos para el Ferrocarril de Castellón a Chert, por el plazo de tres meses y con las siguientes condiciones:

1) El ancho de vía será de 1 ml
2) Enlazará con aquellas concurrentes y en las de ancho distinto se establecerá un muelle de transbordo común
3) Las pendientes no rebasaran las 20 milésimas, con radios de curvatura mínimos de 120 ml
4) El peso del carril no será inferior a los 30 kg/ml y en las rampas de gran longitud, con inclinaciones de 15 a 20 milésimas, se empleará carril de 35 kg/ml
5) El material de tracción se fijará de acuerdo con la composición de los trenes. Teniendo en cuenta que habrán de estar dispuestas para que las recorran trenes de tropas de todas las armas con su material propio, a la velocidad comercial de 25 kms por hora.
6) El material móvil será apropiado para el transporte de piezas de artillería de 6.87 ml de largo y de 6.300 Kg de peso
7) En los proyectos se podrá optar por la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que es preferible a la tracción vapor.
8) Los documentos se presentaran con las formalidades indicadas en los art. 26 al 28 del reglamento provisional de 12 de agosto de 1912.
9) La línea no deberá pasar a vanguardia de los puntos fortificados, ni por posiciones, que por su situación hubieran que fortificarse por ser considerados puntos de defensa o apoyo en caso de guerra. El Ministerio de la Guerra, facilitará a los concursantes una nota de los principales puntos de paso.
10) El propietario del proyecto que se apruebe, gozará de los derechos que concede la Ley y Reglamento de los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos.
11) Los proyectos serán firmados y redactados por facultativos competentes, con título expedido en España. Debiendo presentarlos en el Ministerio de Fomento antes del 9 de junio de 1913
12) Queda prohibido para este ferrocarril, el aprovechamiento de carreteras u otras vías ordinarias, permitiéndose solo el cruzamiento de las mismas

Redactado el proyecto de la línea, contempló un itinerario que partía del muelle de Levante del puerto de Castellón, siguiendo mediante una traza perpendicular al mar, bordeando Castellón hasta llegar a 10 Kms del puerto en el lugar conocido como Venta del Pigós. Desde donde tomaría dirección Norte hasta rendir a los 67 Kms al pie de Chert en la confluencia de la carretera de Zaragoza a Castellón con la de Alcañiz a Vinaroz, en el lugar previsto para establecer la correspondencia con la estación prevista del ferrocarril secundario de Alcañiz a Vinaroz.
En una primera fase de proyecto se propuso que el itinerario pasara por Castellón y Moró, Villafamés, La Barona y Vall d´Alba, siendo desestimada; llevándola de Castellón á Borriol y a la Puebla Tornesa.
El carácter de estratégico llevó al comandante de ingenieros Francisco de Castells a disponer una primera traza de 4.866,02 ml entre el muelle de Levante y la antigua Batería de San Roque , en Castellón. A partir de ese punto se planteaba el cruce con el ferrocarril del Norte, bien inferior o superior, inclinándose por la primera opción al presentar el Ferrocarril del Norte un buen terraplén que permitiría que el cruce inferior fuera más económico.

Plano de la Linea del “estratégico “ de Castellón a Chert-
Archivo General de la Administración Española,
Fondo de Obras Públicas , Caja AGA 24/11373

La estación de Castellón se establecería junto a La Sequiota. Desde la Batería de San Roque partiría una alineación de contorno por el barrio dels Mestrets en Castellón hasta alcanzar perpendicularmente la traza del ferrocarril del Norte, junto al camino del Cementerio. Y desde allí bordeando El Collet alcanzar la Venta del Pigós y Borriol donde la traza toma la dirección Norte, saliendo junto a la Ermita de San Vicente manteniéndose paralela a la carretera de Zaragoza a Castellón. Hasta alcanzar La Puebla Tornesa, cruzando el Barranco de Peris y el de Las Bestias.
Entre Borriol y el collado de la Puebla se establecerían rampas de entre 0,013 y 0,019 mm para salvar un desnivel de 305,08 ml, descendiendo por la montaña de Gaidó al llano de Cabanes mediante una alineación de 5.973,03 ml.
El único túnel de 163 ml se proyectó para salvar una pared rocosa frente a Torre En Domenech. Desde allí, salvando el collado de Villanueva se alcanzaría la laguna de Salsadella, desde donde se cruza la carretera de Iglesuela del Cid a Alcalá de Chivert, en la Venta de Federica.
A partir de ese punto y tras cruzar el barranco de la Valltorta, se ciñe a la margen derecha del rio de San Mateo, cruza entre la laguna y la Torre de Salsadella, alcanza el barranco de Cantacorbs, y cruzando la Rambla en Chert rinde en el mismo punto donde se establecería la estación conjunta con el secundario de Alcañíz a Vinaroz.
Estas trazas no vulneraban las recomendaciones formuladas por la comisión mixta nombrada por el Ministerio de la Guerra, sin bajar de 200 ml los radios de curvatura, Presentado los distintos trozos en que se dividió el proyecto, las siguientes características:

Se alcanzaba Chert mediante un itinerario de 77 kms desde el Grao de Castellón, ascendiendo a 398 ml sobre el nivel del mar.
Para este proyecto se calcularon las obras de los pasos elevados, puentes y viaductos mediante el novedoso sistema del hormigón armado, siguiendo la experiencia en este asunto, de las referencias de su aplicación en ferrocarriles como el de Minas de la Caridad de Aznalcollar al Guadalquivir y el Ferrocarril de Cala.

El costo de la línea, queda reflejado en el siguiente cuadro:

Donde no se refleja el costo del material móvil, ni del remolcado. Arrojando un coste medio por kilómetro de 153.025,28 pts , unas 87.955,32 pts/km menos que un estratégico similar proyectado entre Carcagente y Denia.
El presupuesto de los gastos de establecimiento del ferrocarril ascendió a 13.348.553,72 pts. Y el de ejecución material a 16.520.278,91 pesetas. La aprobación del proyecto supondría para el concesionario la aportación por el Estado, de la garantía de interés marcada por la Ley.
Estas son las premisas de un ferrocarril estratégico, que proyectado con el rigor de las especificaciones marcadas por el Ministerio de la Guerra, no llegó a buen fin. Como tantos de la vorágine de proyectos de secundarios y estratégicos proyectados al amparo de una ley que marcó con excesiva ligereza y con escasa previsión financiera, una red inasumible y de nula apetencia para los inversores.
Juan Peris Torner, Abril 2014