En España lo provisional se convierte en definitivo
La percepción de que contamos con la red ferroviaria de Alta Velocidad más infrautilizada y extensa del viejo continente. Y mis propias conclusiones, sobre el Corredor Mediterráneo, me llevan a redactar esta pequeña reflexión; sedimentada por el tiempo transcurrido desde la presentación del Ferrmed Global Study, en el Colegio de ingenieros de Castellón, donde Juan Amorós, Secretario General de Ferrmed, presentó las conclusiones y recomendaciones sobre el eje Scandinavia-Rehin-Rhone-Western Mediterranean, conocido en España como “Corredor Mediterráneo” entre Algeciras y la frontera de Port Bou, desarrollado mediante un itinerario transversal, de dificultosa solución al estar concebidas las principales líneas ferroviarias españolas mediante trazados radiales desde Madrid.
Salvar la discontinuidad de todo el Sureste peninsular, requerirá actuaciones de cierta importancia entre Algeciras y Lorca, atendiendo una nueva relación ferroviaria transversal por Antequera, Málaga y Almería hasta Lorca.
Casi 1/3 de la longitud total propuesta por Ferrmed, para todo el eje europeo transcurre por territorio español; lo que nos obliga a ser extremadamente exquisitos en el tratamiento que se dé a este proyecto en España.
Esquema de la propuesta Ferrmed, del eje Scandinavia-Rehin-Rhone-Western Mediterranean
Esta propuesta llega en tiempo de restricciones presupuestarias, en el que Fomento pone en cuestión, las líneas por construir; destinando en los presupuestos generales del Estado para 2013, mayor presupuesto al AVE gallego que a todo el Corredor Mediterráneo.
Estación de alta velocidad J. Sorolla, Valencia, diciembre 2010,
foto: Juan Peris Torner
La decisión de renunciar al establecimiento de plataforma exclusiva para la Alta Velocidad entre Valencia y Castellón, justificada por Fomento, en su proyecto de implantación del ancho UIC (1435 mm), presentado a finales de 2012, para el Corredor Mediterráneo; al presupuestar 1.342,4 millones de euros destinados al desarrollo de los 339,7 kms por habilitar entre Castellbisbal y Cartagena; aprobando las Cortes, dentro de los presupuestos generales del Estado únicamente 110 millones de Euros para la alta velocidad en la Comunidad Valenciana.
Este proyecto queda totalmente roto, ante la renuncia de Fomento a la plataforma reservada para la alta velocidad del Corredor Mediterráneo; relegando la circulación de mercancías y de trenes de alta velocidad a una misma plataforma, expuesta a los inconvenientes que su utilización conjunta reportará, no solo en el mantenimiento de la infraestructura de vía, sino también en la compatibilidad de las cadencias de tráfico impuestas por las distintas velocidades de los trenes que por ella circulen.
Recurriendo al tercer carril, al que se destinaron entre Sagunto y Castellón, según la licitación del 4 de marzo de 2013, un total de 63.355.335,30 €, todo incluido, incluso el Iva.
Esta decisión deja en el aire la reserva del terreno dedicado a la expropiación de la banqueta ferroviaria destinada a la plataforma reservada; creando cierta indefinición a los propietarios de los terrenos, debido a que el proceso expropiatorio fue iniciado, pero nunca se dio por concluido.
Tahylis alta velocidad Colonia Paris, estación de Colonia, septiembre 2010,
foto Juan Peris Torner
El programa presentado el 11 de febrero de 2013 por Ana Pastor, en Valencia, contempló entre otras propuestas, la confirmación del abandono de la plataforma exclusiva, obligando a llevar a cabo un programa para la Alta Velocidad en el Corredor Mediterráneo, que pasa por el establecimiento de tres actuaciones distintas en los tramos ferroviarios que afectan a la relación, en doble vía, entre Vandellós y Valencia:
a) El tramo Valdellós á Las Palmas, se llevará a cabo sobre la misma banqueta de vía actual, transformando las dos vías actuales de ancho ibérico de 1.668 mm, en vías de ancho UIC de 1.435 mm.
b) El tramo de Las Palmas á Sagunto, incorporará un tercer carril en la vía situada al Este (más próxima al mar) , permitiendo los anchos 1.668 mm y 1435 mm . Y, en la vía más al Oeste, quedará el actual ancho ibérico de 1.668 mm.
c) En el tramo Sagunto y Valencia, las dos vías serán en tercer carril, para utilización conjunta de viajeros y mercancías.
Este pastel ferroviario, exigirá tomar decisiones, que no solo afectarán al tráfico de viajeros y mercancías, sino que exigirán una profunda intervención sobre el material móvil actual; adaptando al ancho europeo la infraestructura de vía de sus 596,6 kms de vía en la Comunidad Valenciana, contemplando cambios de vía, catenaria, señalización y modificación de las curvaturas. Y, destinar a la adaptación del material móvil 1.300 millones de euros.
Alta Velocidad francesa, estación de Ginebra,
foto Alvaro Bergol Larrañaga
El posible colapso del tercer carril, la peor solución para el Corredor Mediterráneo, está en manos de Renfe, el gestor de tráfico. Una solución provisional que en España se convertirá en definitiva, si no se aportan los tráficos previsibles antes de 2020.
El Corredor Mediterráneo, nos trajo el novedoso concepto del tercer carril- tercer hilo según algunos iluminados del concepto. Una maravillosa trampa, que mediatizara la decisión de Fomento , de no dar luz verde a la financiación del verdadero Corredor Mediterráneo, mediante plataforma exclusiva, hasta que el tercer carril no esté saturado en 2020. Y, a partir de esa fecha, empezaremos a adjudicar proyectos, expropiar, adjudicar su construcción y llevarla a cabo; lo que puede suponer otros diez años más, al ritmo que funcionan aquí estos asuntos. Todo ello en el supuesto de que nuestros lobbys en Madrid y Bruselas, y que nuestros conseguidores políticos, sean capaces de recabar el apoyo adecuado.
Alta Velocidad alemana, D.B.
Foto : Alvaro Bergol Larrañaga
Máxime, si consideramos que el asunto del corredor está en manos de Manuel Niño González, Secretario General de Infraestructuras, que no apoyó al corredor, dejándolo fuera de los ejes prioritarios de la UE, cuando ocupó la Dirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias, entre 2000 y 2004. Y del que actualmente depende la verdadera liberalización del ferrocarril en España. Un hombre muy próximo a Ana Pastor, como Director General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.
La respuesta al compromiso de Ana Pastor de tener licitado el 3er carril en el 1er trimestre de 2013, se incumplió; mal se inicia el asunto, pese a que el 28 de enero de 2013 se licitó por 21.384.754 € el proyecto entre Moncofar y Castellón y el 23 de febrero del mismo año, el contrato para el de Sagunto á Castellón, dejando en el olvido el tramo de Castellón á Tarragona. Donde su consistorio reclama a Fomento la Plataforma independiente, coincidiendo con Ferrmed, en que el tercer carril no debería mantener la provisionalidad.
Al final uno cae en la cuenta, que concluido un viaje en nuestra flamante alta velocidad, ha pagado dos veces, una por su documento de transporte (billete) y otra a través de su aportación al erario público (impuestos). Esto se podría justificar, en parte, en el supuesto de que lo provisional no se convirtiera en definitivo. Y de que una prioridad del calado del Corredor Mediterráneo, tenga menos preferencia para el Ejecutivo, que el Ave a Galicia.
Gracias a ello , debemos a la titular de la cartera de Fomento la antológica frase de que “el AVE es un hilo de progreso que cose España”, evidentemente a 11.000.000 de €/km.
Juan Peris Torner, Julio de 2013
