Cumpleaños feliz, 1888-2013

Hoy 13 de agosto de 2013 , se cumplen los 125 años de la entrada en servicio del “Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana “(OGC), por todos conocido como “la Panderola”

Efemérides que me impulsa a exponeros una sucinta cita sobre aquella línea de tranvía, concedida por la Real Orden de 20 de mayo de 1885, como tranvía a vapor , de 750 mm de ancho , sin subvención por el Estado y con autorización para ocupar vías de titularidad pública.

El concesionario José Puig de la Bellacasa, transfirió la concesión a la “Compañía del Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana” constituida en Barcelona el 13 de julio de 1887, con un capital de 400.000 Pts mediante 1600 acciones de 250 pts/unidad, suscritas en su mayor parte por los castellonenses, la configuración del consejo de gestión de la compañía desde Barcelona detentó compras , subastas de material y cuantas decisiones afectaban a la gestión de la misma.

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Acción del Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana

Entrando en servicio los tramos en las siguientes fechas:

Fecha Sección
13 de Agosto de 1888 Sección entre Castellón y el Grao de Castellón
31 de Octubre de 1889 Sección entre Castellón y Villarreal
17 de Abril de 1890 Sección entre Villarreal y Onda
20 de Julio de 1911 Vías de servicio entre la estación de Grao de Castellón y Escollera de Levante

En sus primeros tiempos de explotación, embarcaba  la mercancía a través del embarcadero metálico de la rada de Castellón , propiedad  particular de algunos elementos del Consejo de gestión de la compañía , que cobraban un canon por la entrada de vagones en el embarcadero.

La compañía presentó suspensión de pagos en 1898, siendo sus principales acreedores algunos elementos del Consejo de gestión. Finiquitado el convenio de la suspensión, se emitieron obligaciones hipotecarias.

Ante la posibilidad que parte de las mercancías transportadas desde Onda derivaran a la rada de Burriana, la compañía  solicitó la concesión de un “Ferrocarril de Villarreal al  Grao de Burriana” siendo autorizando el Gobierno a proceder a su concesión  por la Ley de 11 de marzo de 1904, declarado de utilidad pública, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 21 de junio de 1904 y 15 de mayo de 1905 y el pliego de condiciones particulares de 6 de julio de 1904, aceptadas por el ingeniero de la línea Francisco Bardás y por el vocal del consejo de administración J.Coma y Cros (Gaceta de Madrid, 18.10.1904).

El inicio de las obras desde Villarreal a Burriana, estaba previsto para el segundo trimestre de 1905 (GCH, 24.10.1904). La implantación de este tramo ferroviario se  desarrolló con dificultades  por los problemas surgidos en la expropiación, con la oposición del alcalde de Burriana Vicente Daudí  y otros 17 vecinos, a la expropiación forzosa para establecer la línea, en este caso en su carácter de ferrocarril y no de tranvía.

Las obras del puerto de Castellón, obligaron a desmantelar el antiguo embarcadero metálico, lo que llevó a la Junta de Obras del Puerto de Castellón a establecer en 1906, la unión  ferroviaria con los medios provisionales de embarque, no sin ciertas reticencias por parte del OGC.

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Puerto de Castellón, con el embarcadero de La Panderola y las vías de los medios provisionales de embarque , c. 1906

foto : Colección Miguel Diago Arcusa

Finalmente – el 1 de julio de 1907- es inaugurada la línea del ferrocarril entre Villarreal y el Grao de Burriana con una longitud  de 10.479 ml. Estableciendo una parada en Burriana – estación del Norte.

Los múltiples enfrentamientos entre la compañía del OGC y el Ayuntamiento de Castellón, por problemas de establecimiento de la línea en el interior de la población, así como los que administrativamente se resistía a cumplir la compañía  ante las exigencias de la Jefatura de Obras Públicas, llevaron a la confección de un reformado del trazado , mediante un proyecto elaborado por el ingeniero de caminos  Francisco J. Jaumar de Bofarrull- presentado el 28 de Abril de 1914. Cuyas principales actuaciones se  centraban en  construir un nuevo puente sobre el rio Mijares, abandonando la carretera de Madrid a Castellón, supresión de curvas  y un nuevo emplazamiento en Castellón de la estación más al extrarradio; el presupuesto de ejecución de este proyecto , valorado en 514.610,98 Pts no se llevó a cabo. La crisis naranjera que afectó a la exportación y las secuelas de la primera gran guerra, lo desaconsejaron. Llevando a cabo la puesta a punto de la red viaria interior del puerto de Castellón. Posponiendo al Anteproyecto de Plan de Ordenación Urbana- redactado en 1925 por el arquitecto Traver- el desplazamiento de las vías del tranvía del centro de la ciudad.

Es altamente significativo, el comentario de la Gaceta de los Caminos de Hierro, insertado el 16 de enero de 1915, con motivo de la autorización por el Ministerio de Fomento para enajenar en pública subasta el Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana, puesto que los medios especializados, no se explicaban como la compañía contando con los tráficos de viajeros de una zona altamente poblada y con los de mercancías de la industria azulejera, minera y exportadora de cítricos, no los hubiera aprovechado para mantener un alto coeficiente de explotación “a menos que los errores ó abusos de su administración hayan convertido en imposible la marcha de la empresa”

Llegada la  promulgación del Estatuto Ferroviario de 1924, la compañía del OGC no se acogió a las Bases que proponía el Estatuto. Siguiendo  la explotación, con la novedad de aplicar a partir de aquel momento el funcionamiento de los trenes rápidos, desglosando las mercancías para evitar el corte de convoyes y maniobras en todos los trayectos.

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Locomotora Hohenzollern , nº 9 del OGC, la de mayor potencia de la línea, con una rama de vagones procedente de los automotores Tramcar,

Foto : John Carter

Ante la  competencia de los autocamiones y autobuses, adquiere la compañía dos automotores térmicos, en Inglaterra a la “The motor Rail & Tramcar  Cº Ltd” , recibidos entre julio y agosto de 1927. No obstante las dificultades financieras que afectan a la renovación del material y adecuación de diversos elementos de la línea,  y el incremento de haberes al personal conducen a la compañía al abandono de la explotación. Pasando la gestión de la compañía a cargo, a partir del 5 de septiembre de 1931, de la 2ª División Territorial y Administrativa de Ferrocarriles que la explotará  por cuenta del Estado. No sin soslayar diversos intentos de municipalizar la línea con cargo a los ayuntamientos afectados, incluso el de colectivizar la explotación por parte de los obreros.

Pasando en 1932 a cargo de la Comisaría de la Zona Centro, languideciendo su explotación  hasta 1936. Acabado el conflicto civil, en 1938 se hace cargo de la misma el Regimiento de Ferrocarriles, que intenta reorganizar la línea, a partir de octubre de aquel año, ante la carestía de combustibles y la falta de material móvil, por efectos de la contienda no se restablece regularmente el servicio hasta pasado algún tiempo. Hasta que el 31 de mayo de 1939 pasa al cargo de la  Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Que acomete varios proyectos entre ellos el de la electrificación de la línea, aprobado el 12 de enero de 1942 por la cantidad de 5.559.242 Pts trabajos dn los que se llegó a distribuir los postes de la catenaria y el material de la subestación transformadora, así como la propiedad de un salto en el Rio Mijares. Este proyecto tuvo que ser abandonado por falta de material disponible, priorizando la red de Trolebuses de la Plana, en una nefasta decisión que desembocó en un rotundo fracaso.

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Locomotora del ex Palamós Gerona a Bañolas, de servicio en el OGC, a la cabeza de un ascendente a Onda, saliendo de la estación de Castellón, al fondo el trolebús, c. 1960

En efecto, se potenció la Red de Trolebuses de La Plana, promoción de la Diputación Provincial, que privó sobre la electrificación del OGC precipitando la propia competencia sobre el OGC. Al tiempo en que la única acción de la compañía del OGC se limitó a construir un nuevo tramo entre Burriana y el Puerto de Burriana -abierto al tráfico el 16 de febrero de 1948- empleando los carriles disponibles en Grupos Puertos , procedentes del clausurado ferrocarril de la Cantera de Villavieja al Puerto de Burriana, permitiendo atraer parte del trafico de exportación a aquel puerto.

Hasta que finamente la competencia de los trolebuses y primordialmente del autobús afectó al tráfico de tal manera, que el Consejo de Ministros decide el cierre de la línea según la  Orden del 23 de julio de 1963, comunicada al público el 8 de agosto y puesta en práctica a partir del 31 de agosto del mismo año. La Dirección General de Transportes Terrestres ordenó la caducidad  de este ferrocarril previo informe del Consejo de Obras Públicas de 25 de mayo de 1965 y del Consejo de Estado de 14 de julio del mismo año, declarando la caducidad el 24 de septiembre de 1965 (BOE, 16.10.1965).

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Billetes del OGC , tipo Edmonson

 

PKm estación
0 Onda
5,35 Miralcamp apeadero
7,68 Betxi
12,1 La Hora (apeadero)
14,15 Villarreal – enlace  de la linea de Villarreal al Grao de Burriana
14,80 Villarreal (apeadero)
18,70 Almazora (apeadero)
19,18 Almazora
23,90 Castellón (apeadero de la Plaza de la Paz)
24,20 Castellón -estación
26,10 El Ingenio (apeadero y cruce)
28,40 Grao de Castellón- estación principal de la línea

Estaciones de la línea:Sección de Villarreal al Grao de Burriana

Pkm Estaciones
0 Villarreal
5,42 Burriana – estación del Norte
6,80 Burriana
10,60 Grao de Burriana (con posterioridad se anulo el tramo de Burriana al Grao de Burriana, siendo sustituido por el de Burriana al Puerto de Burriana)

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Cierre de la línea, despedida ofrecida por el Centre Excursionista de Castelló, Foto Borras

A lo largo este año y para celebrar la efemérides, hay previstos varios ciclos de conferencias , con el soporte de la Universidad Jaime I, el Ateneo de Castellón y los ayuntamientos de Vila-Real y Onda, y del Ayuntamiento de Castellón a través del Institut Municipal d´Etnografía y Cultura Popular.

Se presentará en diciembre de 2013, una magna exposición en la Sala San Miguel de la Fundación Bancaixa, con el soporte de la Fundación Bancaixa, Ayuntamiento de Castellón y Diputación Provincial; dicha exposición será itinerante, en el transcurso del primer semestre de 2014 se presentará en Onda, Betxi, Vila-Real, y Grao de Castellón.

Juan Peris Torner, Agosto 2013