La variante ferroviaria de Tortosa , una equivocación

Debemos a Agustín Delgado Agramúnt, abogado de Vinaroz, los datos sobre este informe que figura en su archivo particular, cuyo interés nos lleva a resumirlo por su valor testimonial sobre la variación del primitivo trazado aprobado por la Administración, que en nuestra opinión nunca se debió tener en cuenta.
Pues bien, para satisfacer las exigencias de Tortosa, se abandonó el proyecto inicial de la línea entre Valencia y Tarragona, para llevar el nuevo trazado desde Vinaroz al Ebro, por los llanos de Ulldecona, para así aproximarlo a Tortosa.

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Estación de Tortosa, fondo Miguel Diago Arcusa

Esta solución presentaba un aumento de 14 Kms sobre la solución directa por San Carlos de la Rápita y Amposta. Sacrificando los intereses de estas últimas poblaciones para atender los de Tortosa, pese al aumento de 14 Kms en el trayecto, con el agravante de prolongar otros 10 Kms para situar el ferrocarril al pié de las murallas de Tortosa.
El informe del ingeniero al servicio de la compañía, Antonio Revenga Quevedo, manifestó que la Compañía del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), atendiendo los tráficos entre Valencia y Barcelona, era contraria a la indicación formulada por la Administración variando primitivo proyecto aprobado, manifestando que el costo de transporte aumentaría proporcionalmente al aumento de estos 10 Kms de más en el trazado, con el inconveniente añadido de que los habitantes de Tortosa tendrían la estación muy desplazada, añadiendo a tal argumentación el mayor tiempo empleado en el servicio.

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Postal comercial de la estación de Vinaroz, colección José Simó Federico

En cuyo caso el ingeniero jefe de la División de Ferrocarriles en apoyo de su proyecto por Tortosa, aducía el interés de las poblaciones de La Cenia, Rosell, Canet, Traiguera y San Jorge. En cuyo caso Revenga (AVT) manifestó este aserto como equivocado, puesto que no tenían más que tomar el mapa de Coello y observar su mejor comunicación con el primitivo proyecto de ferrocarril directo por Amposta, no justificando los argumentos a favor de la nueva solución con argumentos equivocados en tan importante decisión.
En su informe, Revenga, manifestó que en el caso de la población de Santa Bárbara, existía indiferencia respecto a cualquiera de los dos trazados, al igual que en el caso de Mas d´En Verges, Freginals, Godall, La Galera y el Más de Barberáns. Quedando San Carlos de la Rápita y Amposta fuera de toda cuestión, por lo que se deducía que únicamente a Ulldecona y Tortosa les interesaba esta variación. Llegando a argumentar que con esta nueva solución se evitaría la competencia del transporte marítimo con la del ferrocarril. Argumento poco lógico, puesto que las tarifas de transporte marítimo al igual que las ferroviarias, se establecían en función de la longitud del trayecto, quedando el ferroviario desfavorecido por el aumento del trayecto propuesto.
Por otra parte, entrando en cuantificaciones económicas, el ingeniero Jefe de la División de Ferrocarriles, encontraba poco equitativo que la provincia de Tarragona pagara la 3ª parte de los 24.480.000 r.v. que importaba la subvención de los 102 Kms comprendidos en Tarragona, tratando de aumentar 10 Kms para que la subvención ascienda a 26.880.000 r.v. , con el único objeto de atender la comodidad de los vecinos de Tortosa. Revenga, argumentaba que aun suponiendo un movimiento de 900.000 viajeros y de 90.000 Tm de mercancías al año, cantidad semejante a la de la sección entre Almansa y Valencia, explotada también por la AVT, y que cuantificando la 3ª parte, que afecta a la variación propuesta, que no será recorrida por el resto, y aplicando el precio de la tarifa de 3ª clase de 0,17 r.V/viajero y 0,63 r.V./Tm por los 10 Kms, pagarían los 300.000 viajeros y las 30.000 Tm la suma de 699.000 r.V / año, cantidad con la que quedaría gravada la inversión estatal , caso de satisfacer los deseos de Tortosa.

Variante de Tortosa- dibujo de Pedro Pintado
Variante de Vinaroz, trazado en negro, representa el primitivo aprobado en la concesión, en rojo, el aprobado e impuesto por la División de Ferrocarriles, el trazado de la variante se recuperó al llevar a cabo la doble via en alta velocidad, dibujo Pedro Pintado Quintana

En cambio, de no llevarse a efecto el nuevo trazado, quedando la estación más próxima a Tortosa, a cuatro kilómetros de esta, según el primitivo trazado. Y suponiendo para Tortosa un promedio de 30.000 viajeros/año y 3.000 Tm/año y añadiendo el transporte de las mercancías y viajeros entre Tortosa y los 4 Kms de distancia al primitivo trazado, a razón de 1 r.V/viajero y 10 r.V./Tm de mercancías, que es comparativamente el costo de la línea de Valencia al Grao de Valencia, también explotada por la AVT, en iguales condiciones, el gasto general ascendería a 60.000 r.V /año. Lo que demuestra que por economizar a Tortosa el desembolso de tal cantidad, se grava al país con la aportación de 699.000 r.V./año y 2.400.000 r.V. de subvención. Aún así el argumento de los vecinos de Tortosa de que el establecimiento del nuevo puente sobre el Ebro limitaría la navegación, por la poca altura del puente, también fue rebatido por Revenga, puesto que el primitivo proyecto se diseñó con la altura y condiciones impuestas por el Ministerio de Marina.
Llegado a este punto, Revenga entra en cuestiones técnicas, argumentando que el primitivo trazado, aparte de tener menor longitud, las poblaciones de Tortosa y Ulldecona conseguirían mayor economía en el transporte si trasladan sus necesidades hasta encontrar estaciones a alguna distancia. Entrando en argumentos sobre el desarrollo vertical y horizontal del nuevo trayecto propuesto por la División de Ferrocarriles, comparando las rasantes de uno y otro proyecto, con evidente ventaja para el primitivo proyecto, donde la mayor rasante carecía de contrapendientes y para mayor ventaja se disponía en línea recta.
En cuanto al trazado horizontal la bondad del primitivo proyecto era evidente, puesto que únicamente se tendría en cuenta la curva de 300 ml de radio en la entrada de la estación de Tortosa, sobre el puente del ferrocarril, presentaba una curvatura de fatales consecuencias en caso de un descarrilamiento puesto que curvas de 300 ml solo podrían admitirse en pasos accidentados y difíciles, manifestando que por esta razón no aprobó la Superioridad una modificación del trazado en las cuestas de Oropesa del Mar, para evitar curvas de pequeño radio, viéndose obligada la AVT a construir un túnel que hubiera podido soslayar.
De aprobarse la nueva variación por Tortosa, esta curva sería la de menor radio de toda la línea entre Valencia y Tarragona, en la que únicamente existían proyectadas cinco curvas de 500 ml de radio, siendo el resto más suaves, con el agravante que esta curva proyectada de 300 ml estaba en una rasante de 0,0029. De lo que se deduce que este nuevo proyecto adopta soluciones peores que el proyecto inicial. Si a esto añadimos los desmontes exigidos entre Freginals y el Barranco de San Antonio, cuyos desmontes exigirían cubrir 2.000 ml con altura de 6/7 ml lo que representaba un movimiento de tierras de 90.000 m3, sin contar con otros desmontes que exigía el trazado, debidos al movimiento de tierras incrementado por los terraplenes para evitar inundaciones. A todo lo anteriormente expuesto, Revenga añadió el incremento de costos por las obras de fábrica necesarias, por el aumento del número de tajeas y el establecimiento de tres puentes sobre el barranco de Freginals y el del barranco de San Antonio, de mayor consideración.
Revenga en su informe no tuvo más remedio que desmontar las consideraciones de la División de Ferrocarriles sobre la bondad de construir aguas arriba del Ebro el nuevo puente, puesto que sus características serían similares al que se debería construir 4 kms aguas abajo en el primitivo proyecto. Por otra parte los gastos de explotación y conservación del nuevo proyecto serian superiores, puesto que aparte, se omitía en el presupuesto que con la nueva variante de Oropesa, propuesta en su día por la AVT y rechazada por la Administración, el concesionario se hubiera ahorrado 14.000.000 de reales de vellón.
Concluía su informe haciendo incapié en el mayor costo de las expropiaciones, obras de fábrica, y explanación cifrado en 10.295.600 reales de vellón; aun considerando que el coste del puente en el nuevo proyecto, fuera idéntico al del primitivo proyecto. En resumen:
a) No era conveniente alargar la longitud de la línea
b) El rodeo proyectado era perjudicial a los intereses generales
c) No presenta una evidente ventaja para la población de Tortosa
d) Presenta peores condiciones de explotación respecto del primitivo proyecto
e) Los gastos de explotación y construcción eran sensiblemente mayores

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Sustitución del primitivo puente sobre el Ebro, foto Fusté

Esta solución de la nueva variante adoptada finalmente, no sabemos con qué contraprestaciones, para el concesionario; lastró por muchos años los tiempos de viaje y costos entre Valencia y Tarragona, con evidente perjuicio para la compañía explotadora y para los usuarios. Esta horquilla de subida y bajada a Tortosa (ver dibujo) fue rectificada con el tiempo por Renfe construyendo por Amposta un nuevo puente, para atender las exigencias de la velocidad alta, pero sin rectificar en su totalidad el trazado por Ulldecona. Derivando en Freginals la nueva vía.
En Tortosa con el tiempo se enlazó con la línea de Alcañiz a Puebla de Hijar.

Totosa , vista del puente del ferrocarril sobre el Ebro, postal comercial, fondo APG

 puente sobre el Ebro en Tortosa, Postal Comercial

Antonio Revenga como ingeniero de caminos director de las obras se encargó del proyecto sobre el rio Ebro, cuyas pruebas de carga antes de abrirlo al tráfico, se realizaron el 11 de agosto de 1868, cuya máxima flecha dinámica observada fue de 31 mm, en el tramo tercero, con una carga móvil de 252 Tm. El puente sobre el Ebro disponía de seis tramos metálicos, sobre pilas tubulares, apoyadas en cimentaciones que llegaron a 20 ml bajo el lecho del río, con la particularidad que para su ejecución el contratista no recurrió al aire comprimido, sino a trabajos realizados por buzos (Revista de Obras Publicas, año 1868, nºs 14 y 19) . Presentando la mayor dificultad en la inca de la quinta pila, que presentó una inclinación de 3 grados sobre la vertical. Vencido el cruce del Ebro, terminado el 11 de agosto de 1868 se realizó la prueba estática con una carga fija de 37 Tm por tramo y la prueba dinámica de 252 Tm por tramo, permitiendo dar servicio a partir del 21 de junio de 1868.
A lo largo de 1867 se completaron los 41,292 Kms de línea entre Ulldecona y la margen derecha del Ebro, en Las Ventallas del Ebro, siendo este tramo el único de vía ancha establecido aquel año en toda la red de vía ancha española, quedando distribuidas sus distancias según el cuadro adjunto:

Tramo Kms Abierto al tráfico:
Ulldecona a Las Ventallas 6,914 19 marzo 1867
Tortosa a Amposta 13,013 8 mayo 1867
Las Ventallas al Ebro (orilla derecha) 21,365 24 diciembre 1867
Total 41,292

( Revista de Obras Públicas 1868, pág 59)

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Nuevo puente ferroviario sobre el Ebro para velocidad alta, en Amposta

Es posible que los datos vertidos en esta comunicación, fueran demasiado extensos, no obstante he creído oportuno incluirlos en apoyo del argumento en contra de la decisión tomada e impuesta por la División de Ferrocarriles en nombre de la Administración. No entendemos en apoyo de qué, ni con que justificación.