Los accesos por ferrocarril al puerto de Castellón, pioneros del tercer carril

La adopción del tercer carril como una de las soluciones en las actuaciones del corredor Mediterráneo y de la Alta Velocidad, no es ninguna novedad.

Deben saber Vds. que el puerto de Castellón, fue sometido al sistema de acceso mediante tercer carril, por necesidades logísticas en el periodo de la guerra civil española. Una actuación llevada a cabo por personal del Regimiento de Ferrocarriles y de Norte, en un corto periodo de tiempo , marcado por la urgencia de contar en el Mediterráneo, con un primer puerto de importancia que permitiera la entrada de buques de un cierto puntal. La actuación se llevó a cabo mediante vía de 1672 mm, permaneciendo la vía de 1.300 mm. en tercer carril.

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Llegada del primer tren militar por el tercer carril desde la estación de Las Palmas al puerto de Castellón Fondo: Autoridad Portuaria de Castellón

Igualmente, mediante tercer carril funcionó la entrada en el puerto de Castellón, la red conocida como “medios provisionales de embarque” utilizada por el Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón” , establecida mediante vía de 1300 mm y de 750 mm.

Dos actuaciones en tercer carril, adelantadas en el tiempo, que nos introducen en el comentario sobre la posible actuación derivada de los nuevos accesos portuarios por ferrocarril.

En la actualidad el puerto de Castellón se ve sometido a una nueva actuación ferroviaria de acceso a su zona logística. Al considerar la autoridad portuaria, de acuerdo con Fomento, únicamente dos alternativas, la Sur y la Centro. La primera de ellas consensuada en un principio con el Ayuntamiento de Almazora y la Autoridad Portuaria de Castellón. Y la segunda, presentada como alternativa más corta que la primera, con acceso dentro del término municipal de Castellón.

Si bien el Ayuntamiento de Almazora, parece que se desmarca de esta solución; contribuyendo entre todos ante la falta de consenso de las instituciones, un magnifico motivo para quienes desde la Administración Central tienen que decidir al respecto, dilatando el asunto, como excusa, hasta que todos estén de acuerdo.

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Tren TECO, en la entrada Norte, accediendo al puerto, sobre el puente del rio Seco,

Foto : Juan Peris Torner

Descartada la alternativa Norte desde la Estación de Las Palmas, recientemente remodelada, siendo esta una línea establecida en su día sobre la banqueta de parte del itinerario del ferrocarril de Les Serretes, propiedad de la primitiva Junta de Obras del Puerto de Castellón, actual Autoridad Portuaria.

Con motivo del centenario del Puerto de Castellón, tuve ocasión de dar a conocer en mi publicación “ Ferrocarril de Les Serretes- Ferrocarril auxiliar de las obras del puerto de Castellón”, la necesidad de contar con un enlace ferroviario adecuado entre los puertos y la red general de ferrocarriles.

Parece que esta necesidad es compartida al menos por los gestores del Ministerio de Fomento, en una doble faceta, la de dar cumplimiento a las exigencias impuestas por la adopción del tercer carril y del ancho UIC en el corredor Mediterráneo, y la de potenciar los tráficos a través de las instalaciones portuarias

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Tercer carril en el puerto de Castellón , foto con un vagón batea del OGC.

Fondo : Juan Peris Torner

Fomento, en su interés de potenciar los tráficos ferroviarios de mercancías, dio a conocer un convenio tipo para regular las conexiones ferroviarias en los puertos. Convenio que afecta a los Puertos del Estado y a Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias). Constituye la pieza marco sobre la que se establecerán las relaciones entre ambas entidades, reguladas por la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario.

El puerto de Castellón estableció en su día su convenio de unión con la RFIG (Red ferroviaria de interés general). En aras al incremento de la competitividad de sus instalaciones portuarias.

El estudio desarrollado, presentó dos alternativas, pese a que de momento se mantendrá en actividad el actual acceso Norte, a la espera de resolver todos los flecos que un nuevo acceso conllevará, en tanto se aumente la cuantía de los tráficos y se fidelicen los de mayor interés, justificando tal inversión.

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Esquema de las conexiones de las soluciones Sur y Centro

Respecto de la solución centro, el consistorio castellonense, en abril de 2013, llamó la atención sobre a la agresividad física que comportaría el establecimiento de los viaductos y rampas de acceso en sus entradas y salidas con respecto a la RFIG, solicitando de Fomento un menor impacto. Igual opinión mantuvieron colectivos como el Colegio de Arquitectos, contemplando la alternativa de que se construya en talud.

La solución centro solicitada por el Ayuntamiento de Castellón; en abril de 2013 se dio a conocer que el impacto ambiental era más negativo respecto a la solución Sur, a la vez que se manifiesta que el costo de las expropiaciones de la solución Centro es mayor. Aunque no su costo global. El proyecto de “Eptisa” nos muestra datos reflejados en los costos del estudio comparativo entre ambas soluciones, que resumimos en las siguientes partidas:

 

  Variante Sur Variante Centro
Partidas del presupuesto Valoración

en €

Valoracion

en €

Demolición y movimiento de tierras 16.339.237,61 14.864.544,19
Drenaje 3.692.217,15 787.104,80
Estructuras 20.391.790,00 11.677.850,00
Via 22.365.224,25 14.550.801,76
Electrificación/seguridad/

comunicaciones

15.301.071,99 16.086.496,02
Integración ambiental 2.660.583,05 2.240.556,00
Viales y obras complementarias 2.213.708,00 1.781.014,50
Reposicion de servicios afectados y otras servidumbres 2.771.815,00 4.956.640,00
Seguridad y salud 1.714.712,94 1.338.900,15
Total P.E.M. 87.450.359,99 68.283.907,41
Gastos generales (13 %) 11.368.546,80 8.876.907,96
Beneficio industrial (6 %) 5.247.021,60 4.097.034,44
Total P.B.L. (sin Iva) 104.065.928,39 81.257.849,81
Iva (21 %) 21.853.844,96 17.064.148,46
TOTAL P.B.L. con iva 125.919.773,35 98.321.998,27

 

 

Habilitar la solución de acceso ferroviario por el Norte, supondría una inversión en tercer carril de 7.000.000 €, siendo la Autoridad Portuaria de Castellón, partidaria de destinarlos a agilizar el proyecto por el Sur, apremiando a Fomento para que esté resuelta en 2015/2016. Esta postura, manifiesta que se mantiene el interés para que la solución que se adopte sea la Sur. Aunque, según nuestras noticias, Fomento ha manifestado que no actuará en los accesos ferroviarios al puerto de Castellón, hasta el año 2018, adelantándose en este asunto los puertos de Valencia y Sagunto, que se conectaran en 2015, mediante tercer carril y Alicante en 2016. Como siempre Castellón a la cola.

Es evidente que la solución Sur ofrece mejor conectividad con la RIFG, mejorando la conexión con la red general al proyectar accesos en ambas direcciones; a la vez que se muestra compatible para ser utilizada como base de una posible futura circunvalación, en un intento de evitar la perforación de nuevos túneles de entrada en la estación de Castellón, cuando se establezca definitivamente la alta velocidad del corredor Mediterráneo; desviando por esta solución sur un by-pass evitando la entrada en la estación de Castellón, aunque comporte trasladar el problema al término de Benicassim/Oropesa donde se actuó recientemente en un desvío entre ambas estaciones.

Paralelamente a esta actuación ferroviaria, se debería desarrollar el complementario enlace hacia el Norte, de 4,4 kms de autovía entre la C-22, actual entrada al puerto y la N-340, para facilitar el acceso de los transportes por carretera desde el Norte de la provincia, evitando la circunvalación de Castellón por carretera, un proyecto presentado hace tres años con un presupuesto de 47,2 millones de euros, facilitando conexiones con la N-340 y con la AP-7. Cuya exposición pública se ordenó el 28 de diciembre de 2010. Del que no tenemos más noticias.

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Vagones bateas con partidas de azulejos dispuestas para la carga, observar el tercer carril 1300 mm/750mm.

Fondo: Juan Peris Torner

Este escrito les llega a Vds. En mi intención de no soslayar establecer el paralelismo que la situación actual de los accesos al puerto de Castellón nos brinda en recuerdo de aquel tercer carril establecido por necesidades militares en el transcurso de la guerra incivil española y del que durante largo tiempo, mantuvo en las instalaciones portuarias, la Compañía del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana , en lo que se conocía entonces, como medios “provisionales de embarque”.

 

Juan Peris Torner, Diciembre 2013