La Ferrovia Vaticana , una red desconocida

Parece oportuno que ante la elección del nuevo Papa Francisco, traigamos a colación una pequeña parte de la historia ferroviaria del Vaticano, que también la tuvo. Nos referimos a la La Societá Pío Latina y La Societá Pío Centrale, que administraron aquella diminuta red ferroviaria, estrechamente unida con el tiempo, a la de los ferrocarriles italianos- Ferrovia dello Stato. Los primeros, y al parecer los únicos, vehículos ferroviarios del Vaticano, la integraron una serie de vagones conocidos como los vagones de Pio XI ,“Les Wagons Pontificals” cuya identificación debemos a la sociedad francesa que los construyó y donó al Pontífice .

01

Vista lateral del Vagón “La Capella”

Fueron históricas unidades rodantes que constituyen hoy, los más antiguos coches ferroviarios todavía en uso existentes en Italia, podemos decir también que, a pesar de la circunstancia del largo enfrentamiento y del interminable contencioso entre el Estado Italiano y el Vaticano sobre su propiedad, estos se han salvado. Gracias a la preservación de estos tres históricos coches, sometidos largo tiempo a una parcial expoliación y desperfectos de los decorados originales, debida con toda seguridad más a su buena estrella, que a la voluntad de los organismos competentes de la administración ferroviaria. Retrocediendo al origen de la historia. Los tres coches fueron donados a Pío IX en épocas distintas por parte de las dos compañías, que gestionaron por primera vez los ferrocarriles pontificios de aquél tiempo : La Societá Pío Latina y La Societá Pío Centrale .

02

Acción de la Cia Heredera de la C.G. Belge

Ocho meses de intenso trabajo, en las oficinas parisinas del barrio de Clichy de la Compagnie Genérale Belge de Materiels de Chemin de Fer, fueron necesarios en 1858 para la construcción del suntuoso vagón de bogies , llamado La Capella , donado al Papa por la Societá Pío Latina . Obra del artista Emile Trélat, profesor en el Conservatoire des Arts et Metiers de Paris , el coche estaba realizado, como todos en aquella época , con una estructura portante ligera, revestida de paneles metálicos realizados en “galvanoplástia” por el especialista de la época , Charles Christofle y decorado en su interior con pinturas de Jean León Gérôme y Cambau, con esculturas e incrustaciones del escultor Codin, los muebles del ebanista Pecquerau, las tapicerías de Perron, los bronces de Lerolle, una intervención que aunó a la élite artística de la época. La bóveda interna del vagón estaba enriquecida con adornos y pinturas representando la obra del papado entre las cuales resaltaba, por su realismo, la bendición de una nueva línea ferroviaria, por parte del Pontífice. El salón del trono estaba decorado en su exterior con tres figuras doradas y plateadas representando la Fe, el Martirio y la Verdad, enmarcando una amplia balconada, en la parte superior de cada lado del vagón, estaban las cabezas de los Apóstoles pintadas al óleo sobre cobre y en el techo del vagón se lucía la Tiara Pontificia cubierta de dorados y gemas preciosas. La construcción de “esta obra de arte” costó la suma de 120.000 Francos Oro de la época. Su clara inspiración en el Barroco, lo convirtieron en una pieza ferroviaria única dentro del panorama ferroviario de aquel tiempo.

03

Acción de la Ferrovía Pío Latina

Incluso de cualquier época, constituyendo una verdadera Galería de Arte viajando sobre raíles. Concluida su construcción, fue transportado desde los Talleres de Clichy en carros hasta el Puerto del Quay d’Orsay en el Sena, donde fue embarcado en una gabarra que , a través de los canales que comunican el Sena con el Ródano, llegó a Marsella en donde fue embarcado en un buque; puesto que entonces no existían líneas ferroviarias de comunicación entre Francia e Italia; transportado directamente a Civitavecchia y posteriormente a Fiumicino y desde allí remontando el Tíber , hasta el Puerto Romano de Ripa – Grande. El tiempo dedicado al transporte fue de un mes .

04

Salón del Trono

El vagón fue presentado al Pontífice el 3 de Julio de 1859, quien al verlo quiso probarlo tomando acomodo para un breve viaje hasta Cecchina ( Línea Roma – Velletri – Ceprano ) localidad que solo estaría accesible oficialmente el 1 de Agosto de 1859 con ocasión de la apertura al público de este tramo . El vagón, limitado en su longitud, se dividió interiormente en tres ambientes distintos : la Sala del Trono, el Oratorio Privado, y la entrada con el Balcón – Belvedere . Los otros dos coches fueron ofrecidos al Papa por la Societá delle Strade Ferrate Romane, que gestionaba la Pío Centrale, con el fin de servirse de ellos en sus viajes en la Roma – Civitavecchia .

Con un aspecto menos barroco respecto al precedente, fueron construidos entre 1858 y 1859, siendo concebidos para viajar acoplados constituyendo un único elemento, siendo conocidos como La Balconata y l’Auxiliaria .

05

Vagón “La Balconata”

06

Vagón “L’Auxiliara”

  Construidos también en Paris en los Établisements Delletrez & Compagnie en el barrio de Passy, fueron construidos bajo la dirección de Noseda . Concluida su construcción fueron enviados por el mismo medio que el anterior, con destino a Civitavecchia el Lunes 4 de Abril de 1859 . El 5 de Julio de 1859 el Papa Pío IX se trasladó a la Estación de Porta Portese para admirar estos vagones donados por la Pío Centrale . El 27 de Enero de 1862, día de la inauguración del convoy, el Pontífice no tomó ni siquiera parte en este evento inaugural ; Pío IX hubiera sido muy feliz en subirse a este mini palacio ambulante, pero su estado de salud no se lo permitió, delegando en el Arzobispo Ppe. de Hohenlohe, Capellán de Su Santidad, quien dio la bendición a aquél excepcional convoy. Finalmente pudo trasladarse el día 13 de Mayo de 1863 , inmortalizado por un fotógrafo en la parada del nudo ferroviario de la Estación de Velletri.

07

Pío IX en “La Balconata” en Velletri

Pío IX se trasladó posteriormente en varias ocasiones en su tren para actos conmemorativos hasta que decidió volver a su carroza tirada por caballos para sus traslados. Era normal que se agotase al tener que ir en carroza del Vaticano a Porta – Maggiore, desde allí en el tren a Frattocchie ó Cecchina y nuevamente en carroza a su residencia estival de Castelgandolfo en la ribera del Lago Albano. Con la anexión de los Estados Pontificios al Reino de Italia en 1870, concluyó la utilización de Le Ferrovie Pontificie y no pudiendo ser utilizados en ninguna línea, los tres vagones fueron primero apartados en el Depósito de Civitavecchia y posteriormente en la vieja Estación de Términi en un hangar cercano al Depósito de locomotoras de Sta. Bibiana, donde entraron en un proceso de deterioro, siendo literalmente banalizados y expoliados por particulares.

08

El Convoy Papal en la Estación de Velletri el 13 de Mayo de 1863

En los años 1909 – 1910 la FS y bajo la dirección del General Borgatti, estos coches fueron sometidos a una restauración completa a cargo de las Oficinas de Firenze y de Lucca. Después de la restauración fueron donados al Comune di Roma y transportados al Museo di Castel Sant’Angelo para las manifestaciones del Cinquentenario dell’Unitá d’Italia .De Castel Sant’Angelo pasó en 1930, al Museo di Roma en Via Cerchi, en donde permanecieron hasta el 1 de Agosto de 1951, cuando fueron transferidos al Museo di Palazzo Braschi, en Piazza Navona, no sin derribar un macizo muro para dar entrada al vagón principal. En cuanto al material de tracción, empleado en los primeros tiempos, citaremos a la locomotora Nº 81 que formó parte del Tren Papal; suministrada por Construcciones Ansaldo, con rodaje 1-2-0 y distribución interna Stephenson, presentaba un peso en servicio de 27.300 kgm y una velocidad de 45 km/h .

09

Locomotora nº 54 “Vaticano”

De la misma serie que la nº 81, era la Nº 54 “Vaticano” , que observamos en esta fotografía tomada en 1864 a la salida del puente de Nomentano con algunos dirigentes de la Societá Generale delle Strade Ferrate Romane (SGSFR). Con el tiempo las instalaciones ferroviarias de la ciudad del Vaticano alcanzaron su verdadera dimensión, al ser inaugurada el 2 de octubre de 1934, la Línea de Ferrocarril más corta del mundo, la Roma San Pietro – Cittá del Vaticano, con un itinerario de 861,78 mts. Dicha infraestructura llevada a cabo en virtud del punto 6 del Tratado entre Italia y el Stato della Cittá del Vaticano, más conocido como Patti Lateranensi ( Pactos Lateranenses ) , firmado el 11 de Febrero de 1929 entre el Jefe del Estado Italiano, Benito Mussolini y el Secretario de Estado Vaticano, el Cardenal Pietro Gasparri .

 

10

La Estación de la Ferrovia Vaticana

El día 10 de Mayo la Cámara ratificó los Pactos Lateranenses ( 317 votos a favor y 2 en contra ). Y el siguiente 25 de Mayo el Senado Italiano lo confirmó ( 316 votos a favor y 6 en contra ) El Punto 6 del Pacto Lateranense, manifestaba: “…… lo Stato Italiano provvederá inoltre alla comunicazione con le Ferrovie dello Stato mediante la costruzione di una stazione ferroviaria nella Cittá del Vaticano , nella localitá indicata e mediante la circolazione di veícoli propri del Vaticano sulle ferrovie italiane …..” Se iniciaron los trabajos el 3 de Abril de 1929, mediante la construcción del viaducto del Gelsomino sobre la Vía Aurelia cuyos cimientos llegaron a más de 25 mts. de profundidad, debido a la inestabilidad del terreno .

 

11

Locomotora de vapor  atravesando el Viaducto del Gesolmino

En la parte superior el plano de la Estación Vaticana

  El portón de acceso a la estación, se construyó derribando una parte de los Muros Vaticanos, mediante un boquete de 16,70 mts. figurando el Escudo Pontificio en su clave. El portón se  cerraba  mediante una gran puerta  de hierro a doble hoja  que se deslizaba por la parte inferior sobre un carril, cruzando a nivel sobre las vías de acceso a la estación. El peso de las dos hojas de 35 Tm. se accionaba mediante dos motores eléctricos, o mediante un mecanismo alternativo maniobrable a mano.   La 735 210 fue la primera locomotora funcionando a vapor que atravesó el portón del Vaticano el 18 de Abril de 1932, día en que se inauguró la corta línea.

 

12

El Portón de acceso el día de la inauguración con la locomotora 73

El edificio de la Estación fue proyectado por el arquitecto Momo, estableciendo un cuerpo central de 45 mts. de largo y 19 mts. de alto, dando acceso a través de un vestíbulo decorado con columnas de Travertino. Desde donde se accedía directamente al primer andén dotado de una corta marquesina, rematando lateralmente mediante dos cuerpos más bajos donde se ubicaban la Oficina de la Gendarmería y del Jefe de movimiento de la estación, unidas a la estación de Roma San Pietro mediante una línea telefónica y telegráfica . El revestimiento exterior y el interior, era de mármol Travertino, rematado en los suelos con mármol rojo, y las paredes en Stucco Romano, empleando en las columnas de sustentación, mármol Cipollino de la Versilia. El costo total de la obra ascendió á 11.500.000 Liras de la época .

 

13

La Estación Vaticana desde el interior , en donde se aprecia la marquesina

Entre las distintas utilizaciones de esta estación, destacaremos que el 11 de Abril de 1959, partió un convoy especial de viajeros que la FS puso a disposición del Vaticano para el traslado de los restos mortales de Pío X a Venecia por deseo expreso de Juan XXIII.

 

14

Cartel anunciador de la Ferrovia Vaticana

El primer convoy oficial, que circuló a partir de 1945, fue el utilizado por el Papa Juan XXIII (Angelo Guiseppe Roncali) el 4 de Octubre de 1962 con ocasión del viaje a Loreto y Asís para orar, con motivo de la celebración del Concilio Ecuménico en preparación del Concilio Vaticano II. El viaje ferroviario fue seguido por la RAI y transmitido al mundo por Eurovisión. No eran frecuentes las salidas papales por ferrocarril, ante la mayor seguridad y rapidez ofrecida por otros medios de transporte; hasta que el Papa Juan Pablo II (Karol Wojtyla) la utilizó para trasladarse al Depósito de locomotoras de Roma Smistamento con ocasión del Día del Ferroviario, el 8 de Noviembre de 1979. Este convoy estaba compuesto por la ETR 254, remolcada, por no estar la línea electrificada en su primera parte, por la D 445 1028.

 

15

Vista aérea del Vaticano con la Estación y su techo verde en los jardines de la derecha

Esta sucinta nota nos muestra el estilo de los medios utilizados por el Pontifice en aquellos tiempos. Sin guardar la sintonía ofrecida por los actuales y avanzados medios de transporte, utilizados por los actuales Papas en sus desplazamientos. Adjunto dos reportajes gráficos sobre esta línea, facilitados por Gustavo Vieites

http://www.youtube.com/watch?v=4cUOs4dhJsc

http://www.youtube.com/watch?v=R2o54cjNVWI

Juan Peris Torner, Abril 2013