Trenes de Lujo

Por Castellón pasó el tren internacional París á Cartagena y Orán

Existe una dilatada lista de trenes de lujo, algunos verdaderos iconos de la Historia Ferroviaria. Desde que Georges Nagelmackers  fundara Wagons-Lits, se sucedieron  otras iniciativas que en muchos casos superaron al mitico Orient Express , una carrera iniciada en 1883 por la CIWL con sus coches Pullman; seguida por otras originales ofertas, entre ellas detacaremos, el “The Ghan” ( 3000 Kms desde  desde Adelaida a Dawin, por Alice Springs), el “Glacier Express”  (Zermatt  á Saint Moritz), el “Pride of Africa”  ( Dar es Salaam á Ciudad  del Cabo, por Pretoria y Joanesburgo) y su primo hermano el “BlueTrain” ( en Sudáfrica), el “Eastern  Oriental Express “  ( Bankok a Singapur ), el “Palace on Wheels” (Delhi, Agra, Jaisalmer ), el “Califoria Zephyr” (Chicago á San Francisco), el “Royal Scotsman” ( atravesando las Highlands escocesas), el “Ferrocarril de la Barranca del cobre” ( 665 Kms entre Chihuagua y Los Mochis), el “Transiberiano” ( Moscú á Vladivostok), el neozelandes “Transcoastal” ( Picton á Cristchurch). Y muchos otros que conformarían una lista interminable.

Aquí en España , contamos con los modestos “Transcantábrico” y el “Andalus”. No obstante tuvimos ocasión de contar a lo largo de nuestra dilatada historia ferroviaria con los famosos Sudexpresos entre Lisboa y Paris, cuyos primeros viajes aprovecharon las lineas de Medina del Campo a Salamanca , las de Salamanca a la frontera con Portugal y las de Norte hasta Irún.

Interior de un coche de 1ª clase de Norte, foto Nestor Basualdo

Hasta el punto en que la explotación del Ferrocarril de Media del Campo a Salamanca en 1900 evidenció un considerable mejora, gracias a los tráficos de la exposición universal de Paris, alcanzando muy buenos ingresos en 1901,  gracias al convenio de paso; se regularizó la explotación siendo uno de sus principales objetivos atender el paso del Sud-expreso  de Lisboa  á París, que supuso  reforzar varios puentes metálicos, cuyos trabajos culminaron en 1909.  La exposición internacional de Paris, contribuyó a un aumento excepcional de los ingresos por transporte de viajeros y de los de gran velocidad. En 1903 se iniciaron los servicios del Sudexpreso con un tráfico anual de 208 trenes.

Sud Expreso á Paris , Archivo Ruíz Vernacci, fondo fototeca del P.H.

Con el tiempo el  llamado Sud Expresso, Sud-Expreso o incluso Sudexpress, como se definió a este histórico servicio ferroviario internacional de pasajeros que une Lisboa en Portugal  con Hendaya en Francia. Cuyo viaje inaugural tuvo lugar en 1887 que continúa operando en la actualidad. Gracias al servicio que la empresa portuguesa CP  realiza mediante  la conexión entre Lisboa y Hendaya empleando uno de los dos Trehotel que tiene alquilados a Renfe. Con  transbordo en Irún o Hendaya, una tradición en los viajes por ferrocarril entre la Península y el resto de Europa.

El itinerario hasta Irún , partía de Lisboa –Santa Apolonia, por Coimbra, Vilar Formoso , entrando en España por Fuentes de Oñoro, siguiendo por Salamanca, Medina del Campo, Miranda de Ebro, Irún hasta su enlace en Hendaya con la red francesa.

Otro histórico tren de lujo, en la vía estrecha española corrió a cargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en su línea entre Bilbao y San Sebastián, incorporó en 1901, en sus servicios directos, un coche salón y un coche restaurante fabricados por Allison, al que se añadieron en junio del mismo año otros dos coches buffet procedentes del Durango a Zumarraga; preludio de los servicios de trenes de lujo, mantenidos desde el 9 de febrero de 1907.

Otras iniciativas fallidas , tambien se produjeron, y son evidentemente desconocidas por su falta de exíto. Este es el motivo por lo que deseo recordarlas. Me refiero a los “Trenes de lujo entre París y Cartagena” con enlace marítimo a Orán , y al calificado “ Londres-París-Madrid-Algeciras” , este útimo tambien conocido como el “Morocco – Expréss”

Respecto del servicio férreo-marítimo París-Cartagena-Orán ,se interesó en el Congreso, el Sr. Benítez de Lugo en su solicitud al Ministro de Fomento, para que informara al Congreso de un estado relación de los viajeros embarcados en Cartagena para Orán en la línea recientemente creada por la  Compañía Transatlántica . La línea en cuestión no era otra que el servicio marítimo entre Cartagena Orán, que la Compañía Transatlántica  Española , potenció contando con el tren de lujo París-Cartagena.

En opinión de las  Compañías de ferrocarriles  esta iniciativa de la compañía Transatlántica  resultó ser una ruina,  deseando la desaparición del servicio; como así lo intuían las interpelaciones del Sr. Benítez de Lugo  al referirse a los estériles sacrificios adoptados , debiendo afrontar  importantes pérdidas , derivadas del buen deseo de establecer una corriente de viajeros cuya pervivencia era dudosa; sirviendo de base a las interpelaciones del señor Benítez de Lugo, referidas a los embarcados en Cartagena,  donde la mayoría eran , no solo los aportados por el tren internacional, con enlace al servicio marítimo de la Transatlántica, sino también buena parte de viajeros locales.

Este servicio era bi-semanal, con un tren formado por coches camas y coche restaurante, con  horarios  ajustados al meridiano de París. Y, con el siguiente  cuadro de horarios e itinerario:

En el Senado se trató de la supresión del servicio París-Cartagena-Orán. El Sr. Díaz Moreu,  competente en estos asuntos, manifestó ser conocedor en profundidad de esta aventura empresarial, interrogando al Ministro de Fomento acerca de la verosimilitud de la supresión del servicio;  contestando afirmativamente el Ministro  José Sánchez Guerra ( del Gabinete de Maura) ; por su parte Díaz Moreu quiso demostrar la gran importancia que los viajes rápidos en tren , donde la experiencia había demostrado, que en cincuenta y tantos trenes se habían transportado cuatro docenas de viajeros. Abundando que la  escasez de viajeros era debida  á las pésimas condiciones  del material empleado, una afirmación , que en mi opinión,  no se sustentaba dada la cualificación empresarial de MZA y Norte, empresas ferroviarias que atendian el servicio.

Efectivamente era un tren rápido creado exclusivamente para las relaciones París-Cartagena-Orán, invirtiendo en los 1.898 kms. entre París y  Cartagena 87 horas y 25′ en la ida, y  87 horas y  20′ a la vuelta comprendido el obligado transbordo en la frontera para salvar el distinto ancho de vía. Y las 120 millas equivalentes a 220 Km entre Cartagena y Orán.  Utilizando  coches-camas  y coches-salones de la Compañía internacional de los grandes expresos europeos, desde marzo de 1908.

Los trenes del servicio  eran directos entre París y Cartagena y entre la frontera y Cartagena, con transbordo en la frontera. Combinando con el servicio marítimo especial de los buques de la Compañía Trasatlántica entre Cartagena y Orán, que empleaban 9 horas en la travesía.

Era  ya un hecho la supresión, en parte, del tren de lujo bisemanal París-Cartagena, la combinación que  le prestaba al servicio marítimo entre Cartagena Orán de la compañía Transatlántica española. Dejaron de tener efectividad en 1908, los enlaces combinados que proporcionaban las compañías ferroviarias  Norte y M. Z. A. Esta aventura empresarial  fue un ensayo al que acudieron con el mejor deseo las Compañías de ferrocarriles y de navegación.  Solo quedaba redactar un verdadero epitafio dedicado á este tren de lujo.

En esta sucinta exposición , solo nos queda dar a conocer el tren expreso Londres-París-Madrid-Algeciras conocido también como el Morocco Expres. Fruto de la prolongación hasta París del diurno de Norte entre Madrid y la frontera, con las apetencias de unir Londres con Algeciras, facilitando el enlace marítimo á Tánger, planteado en la Junta General de Accionistas de la Compañía Transmediterránea y plasmado en la memoria del ejercicio de 1907.

La previsión del servicio se planteaba semanal, con coches de 1ª y 2ª clase, coche camas y restaurante, con coches directos desde Boulogne, en el Canal de la Mancha , hasta la frontera y de allí á Algeciras, donde el vagón restaurante solo circularía entre París y Les Aubrais  hasta Madrid, siguiendo la composición de coches camas hasta Algeciras. Con el Siguiente itinerario:

Itinerario de Algeciras á Londres

Congtando con el  enlace entre Algeciras-puerto y Gibraltar mediante los vapores de la compañía del Bobadilla á Algeciras y hasta Tánger con el vapor “Pielago” de la Transmediterránea.

El primer tren internacional en dar este servicio fue el expreso del   jueves 9 de abril de 1908, desde Príncipe Pio en Madrid , por la línea de contorno de Madrid accedería a la estación de Mediodía ( Atocha-MZA).

El itinerario a cubrir desde Londres á Algeciras era de 2.587 kms mas las 30 millas náuticas cara cruzar el canal de la Mancha entre Folkestone y Boulogne, invirtiendo 56 horas entre Londres y Algeciras y 57,30 horas en el viaje de retorno hasta Londres.  La compañía Sur de España , establecería viajes combinados con este tren internacional, desde la estación de Bobadilla á Málaga.

El último tren para Algeciras salió el 1º de julio de 1908. Una vez suprimida la relación completa entre Londres y Algeciras, subsistió la de Londres á Madrid (Principe Pío), quedando únicamente suprimido el trayecto del internacional  entre Madrid y Algeciras

Al igual que en el Paris á Cartagena , y por motivos idénticos el servicio fue suprimido en parte.

Documentación

TEE – Züge inder Schweiz   , Peter Goette/ Peter Willen

Grandes Viajes   (Lionel Playet) Andrew Bain/Sara Baxter

The Orient Express ,  Anthony Burton

Los Transportes Férreos, 16.07.1908, 08.02.1908 y 16.02.1908

Olaizola, Historias del Tren , Junio 2013

Los Transportes Férreos, 08.08.1903

Los Transportes Férreos, 24.06.1908